Сетевые авиакомпании стимулируют лоукост-сегмент в Азии

Лейтен ФРАНСИС, Сингапур
Cтремясь расширить свою долю на рынке, новые перевозчики затевают ценовые войны, которые в итоге, по мнению бывалых авиакомпаний, приводят к "кровавому побоищу". Такая ситуация может возникнуть на рынке через год-два. Выживание в новых рыночных условиях будет зависеть от того, у кого из низкотарифных перевозчиков больше финансовых средств и лучше поддержка акционеров. Однако некоторые из новых авиакомпаний могут получить сильную финансовую поддержку от крупных сетевых перевозчиков. All Nippon Airways (ANA), Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Philippine Airlines и Thai Airways — вот неполный перечень крупных игроков, которые готовятся выйти (или уже вышли) в сегмент лоукост-перевозок. Это происходит потому, что рынок авиаперевозок Юго-Восточной Азии в последние два-три года пережил V-образное восстановление: за резким падением после кризиса он быстро пошел вверх.
По данным Ассоциации азиатско-тихоокеанских авиакомпаний (AAPA), в июле авиакомпании региона на международных направлениях перевезли 17,2 млн пасс., на 20% больше, чем за тот же период прошлого года. Спрос был особенно высок на оживленных направлениях внутри региона, обслуживаемых низкотарифными авиакомпаниями.
Желание сетевых перевозчиков выйти в новый для себя сегмент, скорее всего, негативно повлияет на крупнейшую в регионе лоукост-компанию AirAsia, которая уже работает в Индонезии, Малайзии, Таиланде и очень скоро придет во Вьетнам. Основатель и глава группы Тони Фернандес, комментируя планы сетевых авиакомпаний, сказал, что им следовало бы заниматься тем, что они делают лучше всего, — это означает, что AirAsia уже почувствовала давление со стороны новых проектов. Фернандес отметил, что сетевые перевозчики в других регионах также пытались начать свои лоукост-проекты, но потерпели неудачу. "Это невероятно, однако история повторяется. Мы видели это и раньше: на рынке Европы уже работал низкотарифный перевозчик Go, принадлежавший British Airways, и Buzz, которым владела KLM, — говорит глава AirAsia, приводя примеры провалившихся лоукост-проектов. — У сетевых авиакомпаний нет новых идей. Кажется, что это просто —запустить низкотарифную модель, но это не так".
"Одна из проблем, с которой сталкивается лоукост-перевозчик в том случае, если материнской структурой выступает сетевая авиакомпания, — это конфликт культур управления", — говорит Фернандес. Чтобы создать успешный низкотарифный проект, менеджмент должен быть сфокусирован только на его развитии, но нередко в этом бизнесе начинают преобладать интересы материнской компании. Результаты работы европейских и американских перевозчиков показывают, что Фернандес прав, однако в Азии условия для бизнеса иные — например, в регионе другое трудовое законодательство. Фернандес твердо уверен, что второй волне азиатских низкотарифных перевозчиков придется вести борьбу за выживание. Президент и генеральный директор японской ANA Синъитиро Ито объявил о том, что ANA создает лоукост-авиакомпанию вместе с гонконгской инвестиционной группой First Eastern. Перевозчик, название которого пока не объявлено, будет базироваться в аэропорту Осаки Кансаи и начнет полеты во второй половине 2011 г. Парк сформируют из однотипных ВС. Компания будет работать как на внутренних, так и на международных рейсах. По словам Ито, менеджмент материнской и дочерней структур будет полностью разделен, новый перевозчик должен будет стимулировать развитие рынка, используя низкие тарифы.
Japan Airlines также объявила о намерении создать лоукост-авиакомпанию. Однако сейчас JAL сконцентрирована на том, чтобы избежать банкротства.
В Таиланде национальный перевозчик Thai Airways подписал меморандум о взаимопонимании с сингапурским Tiger Airways, предполагающий запуск Thai Tiger Airways — низкотарифной авиакомпании, которая будет базироваться в Бангкоке и обслуживать как международные, так и внутренние рейсы. Согласно плану полеты должны начаться в марте 2011 г. на самолетах А320. Thai Airways выбрала своим партнером Tiger, после того как потерпела неудачу в совместном проекте с Nok Air, — эту компанию также считали лоукост-перевозчиком Thai, хотя последняя владела в нем всего 39% акций. Кроме того, Thai не контролировала менеджмент Nok. Потери NOK как на внутренних, так и на международных маршрутах в 2007 г. были настолько серьезны, что авиакомпания сократила количество самолетов в парке с десяти до трех. С тех пор Nok перестроила свой бизнес, и теперь компания прибыльна; ее флот состоит из шести Boeing 737-400 и двух ATR 72-200. Планируется в этом году взять в лизинг четыре Boeing 737-400 и столько же ATR 72-200, чтобы развивать сеть внутренних маршрутов, об этом рассказал глава Nok Пате Сарасин. При этом перевозчик планирует вернуться на международные направления в течение года-двух. Nok базируется в аэропорту Дон-Мыанг в Бангкоке. Из него возможно выполнять полеты лишь по внутренним направлениям, соответственно для реализации своей стратегии компании придется создать также вторую базу в аэропорту Суванапум.
"Нам необходимо найти решение, каким образом разделить прибыльные и убыточные направления, чтобы мы могли быть уверены в правильности развития этого бизнеса, а не финансировали бы его от операций в Дон-Мыанге", — говорит Пате. Он также добавил, что до объявления планов партнерства Thai и Tiger президент Thai Airways Пиясвасти Амрананд расспрашивал о планах Nok по международному развитию. "Я сказал, что мы получили хороший урок в 2007 г., и теперь нам нужно больше времени для развития внутреннего бизнеса. Он ответил, что должен спешить, поскольку не хочет позволить AirAsia расти без конкуренции", — добавил Пате.
Пока у AirAsia нет конкурентов на внутреннем рынке в Малайзии, но и здесь ситуация скоро изменится. Malaysia Airlines (MAS) позволяет своему подразделению Firefly, специализирующемуся на выполнении рейсов на турбовинтовых машинах, расширить флот за счет Boeing 737-400. Firefly пока летает на семи ATR 72-500, базируясь в аэропорту Субанг. Однако расширение парка за счет реактивных ВС означает, что перевозчику потребуется создать вторую базу в аэропорту Куала-Лумпура (KLIA), одном из основных для AirAsia. Малазийская авиационная администрация не позволяет обслуживать регулярные рейсы на реактивных самолетах в Субанге. Некоторые представители рынка уверены, что вторая база в KLIA потребует дополнительных вложений, а также добавит сложностей, поскольку сотрудникам постоянно придется перемещаться между двумя аэропортами.
Управляющий директор Firefly Эдди Леонг не раскрывает дату начала полетов на Boeing 737-400 — возможно, это произойдет до конца года, поскольку компания уже объявила о наборе пилотов на данный тип ВС. Леонг также отказался рассказать, откуда поступят самолеты Boeing 737-400. Впрочем,  Malaysia Airlines начнет сворачивать работу на таких машинах в октябре этого года, так как готовится получать новые Boeing 737-800.
Garuda, основная авиакомпания в Индонезии, пока не очень активно конкурирует на рынке лоукост-перевозок, потому что она преуспела в обслуживании местных бизнес-пассажиров. Но после завершения IPO в ближайшие месяцы компания рассчитывает развивать собственного низкотарифного перевозчика — Citilink. "Нам необходимо сейчас сконцентрироваться на основном бизнесе, и лишь после этого мы сфокусируемся на Citilink, поскольку рынок лоукост существует там, где растет количество пассажиров", — говорит вице-президент по корпоративной стратегии Garuda Элайса Лумбанторуан. По словам топ-менеджера компании, рынок лоукост-перевозок растет в два раза активнее, чем сегмент премиум-перевозок. Согласно планам развития, к 2014 г. Citilink будет приносить до 40% всей прибыли группы Garuda, хотя пока этот показатель не превышает 5%. У Citilink есть шесть Boeing 737-300/400; Garuda планирует перевести в авиакомпанию свои Boeing 737-400 по мере получения новых Boeing 737-800. Президент Garuda Эмирсайах Сатар также добавил, что группа закажет 20–25 самолетов для Citilink. Рассматриваются варианты А320, Boeing 737-700/800, региональные машины Bombardier и Embraer.
Топ-менеджмент Garuda помимо этого ищет инвесторов для Citilink, но перевозчик рассчитывает оставить себе контрольный пакет акций. Сатар добавил, что лоукост-перевозчик, скорее всего, получит собственный сертификат эксплуатанта и не будет работать под сертификатом материнской структуры, как это происходит сейчас. Пока Citilink находится лишь в начале реализации стратегии экспансии, Airphil Express уже значительно продвинулась вперед. Компания раньше работала под брендом Air Philippines; перевозчик входит в ту же группу, что и Philippine Airlines, и эксплуатирует три А320, три Bombardier Q300 и четыре Q400. Советник генерального директора Airphil Express Брайан Хоган говорит, что компания получает один А320 в октябре и два в ноябре. Все ВС взяты в лизинг. Еще шесть А320 предполагается получить в следующем году, на три из них уже заключены договоры лизинга. Авиакомпания работает на 24 внутренних направлениях и рассчитывает открыть ежедневный рейс из Манилы в Сингапур в октябре, начав, таким образом, международные полеты.
"Мы также рассматриваем варианты начала полетов в Сингапур и Гонконг из Себу", — говорит Хоган. Другие планируемые направления — Джакарта и Куала-Лумпур, а также Бангкок и Пекин. Рассматриваются варианты полетов в Японию и Южную Корею. Хоган, ранее работавший в филиппинской авиакомпании Cebu Pacific, убежден, что Airphil Express будет расти за счет общего увеличения количества пассажиров, а не благодаря переманиванию клиентов у конкурентов. "Когда рос объем перевозок у Cebu Pacific, такая же тенденция наблюдалась и у Philippine Airlines: количество пассажиров продолжало увеличиваться. Страна достаточно большая, чтобы вместить еще и Airphil Express", — говорит Хоган. — В 2009 г. 45 млн филиппинцев путешествовали наземным транспортом. Все, что нам нужно, — получить всего 10% от этого объема, тогда рост числа авиапассажиров удвоится".
Потенциал для значительного роста рынка очевиден во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе, поскольку в этой части мира сосредоточено 62% населения земного шара, однако пока он занимает долю в 28% в общемировом рынке авиаперевозок. По данным ААРА, пассажиропоток в регионе будет расти на 6% ежегодно до 2028 г. В 2028 г. объем перевозок в пассажиро-километрах здесь превысит аналогичные показатели в Европе и Северной Америке.

Читайте также  Авиакомпании Japan Airlines и S7 Airlines развивают сотрудничество